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跨过江和河海上ManBetX登录造大桥——记上海市政
2019-06-05

  上海国际航运中心洋山深水港开港在即。今天我再次走过10月阳光下等待通车的东海大桥,不由得想起了大桥的设计师们。

  不久前,在上海市政设计院,我见到了国内最出色的一群桥梁设计师。中国最长、最壮观的跨海大桥———东海大桥,就出自他们设计的蓝图。

  多年前,上海国际航运中心洋山深水港还处于论证阶段,一代桥梁大师李国豪担任了专家组组长。老专家非常关心东海大桥的建设,亲自过问大桥勘测设计等种种情况。凭着他对中国桥梁界的深刻了解,老专家郑重建议:东海大桥设计团队由上海市政设计院、中铁大桥设计院和交通部三航院共同组成,请上海市政设计院牵头担任总体设计。

  这三家单位都是国内桥梁界的设计主力,各院都有大名鼎鼎的老设计师,也有年富力强的青年设计师。在上海市政院,既有设计大师林元培、

  资深总师章曾焕等前辈,又有丁建康、卢永成、张剑英、艾伏平等中青年骨干。更可喜的是,这三家设计院合作历史久长,相互关系融洽。随手举个例子:上海市政院有几位高级设计师如邵长宇、王天华、颜爱华等,原来都在中铁大桥设计院工作,他们中不乏“对国家有突出贡献的中青年专家”、教授级高工等尖端人才。求贤若渴、从善如流,这既是上海海纳百川的范例,也是全国支援上海的生动写照。

  上世纪90年代开始的建桥高潮过后,市政院桥梁专业进入“新老交替”时期。这批年轻设计师恰恰给桥梁界带来了新的活力。在林元培等先生悉心引导下,他们勇敢挑起了重担。东海大桥,就是他们在前辈指导下书写的精彩一笔。

  设计是工程的“发动机”。设计起步于什么水平,就决定未来桥梁是什么水平。设计师们从一接手,就决心把东海大桥设计成世界一流的跨海大桥。他们用自己厚实的经历,先为大桥打下了深深的根基———

  邵长宇,主持设计过高速铁路南京长江大桥、杭州湾大桥、武汉公路铁路两用大桥等重大工程;丁建康、卢永成、张剑英等设计师,在上海南浦、徐浦、卢浦大桥和重庆长江二桥、鹅公岩长江大桥、哈尔滨太阳桥等大型桥梁的设计实践中积累了丰富的经验;王天华,曾设计过万州铁路长江大桥、福州闽江大桥,还是汕头大桥、泰国八世皇大桥的项目负责人。可以说,从南方到北方,从中国到外国,几乎每一条大江大河,都留下了他们的手笔。一座座巍峨挺立、气势如虹的大桥,就是他们事业的里程碑。

  2002年,设计东海大桥的任务书正式下达。作为洋山深水港的配套工程,东海大桥必须用3年半时间建成通车。这意味着:中国设计师的步伐将跨出江河、踏入东海。市政院面对有史以来最严峻的项目,派出一批年轻的教授级高工担纲负责;中国设计大师林元培“出山”担任技术审定;院长汤伟靠前指挥,亲任项目经理。这是市政院历史上从未有过的强大阵容。

  林元培大名鼎鼎。他研究了一辈子大桥,赢得了国内外同行的钦佩。但东海大桥这样工期短、要求高、施工条件恶劣的巨大工程,对林大师来说也是人生第一遭。

  若是遇上了别人,也许就乱了方寸,但林大师却不动声色。他目光停留在墙上的一张沿海地图上,对年轻的同行们说:东海大桥长32.5公里,3年半要通车,而海上作业天数每年又只有180天,工期如此紧张,世界造桥史上也属罕见。对于这样超常规的项目,我们必须拿出反常规的思路。

  大师寥寥数语,直击问题核心。正如一句名言所说:凡真理都是最朴素的。林大师为东海大桥提供的设计思想,只有短短6个字,即:简化施工工艺。他说:以前我们在江河上建造大桥,都是先有设计方案,再定施工工艺;现在不对了,在风急浪高的东海上造桥,工期又这么紧,传统做法就一定要改革。要反其道而行之:先确定靠得住的施工工艺,再根据工艺来定设计方案。只有这样,才能保证设计的可靠性和可操作性,才能保证不误工期。

  根据林大师的要求,设计人员纷纷走进施工单位。在那里,设计人员不是“耳提面命”教施工人员怎样按图纸施工,而是放下架子虚心求教,与施工人员一道热烈讨论:哪种造桥工艺最成熟、最可靠、用时最短?

  正因为有了这条思路,东海大桥的设计才走上了简洁、明快、高效的轨道。3年半的风雨实践证明,这是一条大胆的、具有中国特色的先进设计思路。

  上海市政院离同济大学只有一箭之遥,在这里,可以看到许多同济学子的身影。我这天见到了5位设计师,其中3位就是同济毕业生,凑巧的是,邵长宇、王天华、张剑英还是同一班级的同窗。他们是“文革”后恢复高考的第一批大学生,在校学习时便都是高材生。王天华对我说,他在同济读书时,就已进入了李国豪教授主持的桥梁科研组。我问:那你为何不去考李教授的研究生?王天华说:那时穷啊,再也读不下去了……艰难困苦,玉汝于成。20年岁月过去,他们重新聚在一道。

  这批中青年设计师视野开阔、学识扎实,早在东海大桥开工前,他们就提前介入,进行多项专题研究:“海势分析”“海床数模分析”“大桥防腐措施”“长距离桥面伸缩缝研究”……林林总总,专题不下30个。

  大桥即将开工,单为解决打桩和大桥吊装设计方案,他们就花了一个多月进行大规模的“两船”调查。从国内拥有多少打桩船、吊装船,到中、日、韩各大船厂近期能生产多少“两船”,以及向国外租用“两船”需要什么手续、多少租金,他们都摸得清清楚楚。怪不得后来施工单位领导说:我们搞这个专业的,掌握的信息也没有你们多!

  这是一个线年,某城一幢老式大楼的主人收到了一封来自英国的信函,信中说:“您住的这幢大楼,是我们公司于1907年设计建造的,至今已有80年。当初设计该大楼寿命为80年,ManBetX登录。收到此信之日,我们已经实现了当初的承诺……”

  市政院设计师们说起这个故事,谈起“建筑寿命”,都很感慨。他们说,东海大桥定下的设计基准期是100年,我们应该也可以比外国人做得更好。

  东海大桥是中国第一座线年的设计基准期,在国内是第一次提出。100年要跨越几代人,有人开玩笑说,100年以后连我们的骨灰都找不到了,还谈什么建筑寿命!但市政院的设计师不这么看。他们说,100年以后我们的肉体是不在了,但是我们造的东海大桥还在,我们对子孙后代的承诺还在。

  他们倡导的是一种“全寿命”概念。在东海大桥的设计上,市政院设计师们不仅考虑了大桥的耐久性和可靠性,也考虑了大桥的维修和养护,甚至大桥100年以后怎么处理,都有周密打算。这一“全寿命”概念的提出,在设计理念上是个重大突破。

  在海边设立的“暴露试验站”,东海大桥的各种部件,都制有“小样”安放在这里。它们跟大桥一样,暴露在风、雨、潮、雾之中,经受着大自然与时间的考验。设计师们对这些部件进行跟踪监测,定期取样化验,以确定东海大桥的每一个微小变化。有人问:这个“暴露试验站”要试验多少年?他们回答:我们会一代代地做下去!

  今年夏天,台风“麦莎”正面袭击小洋山岛。设计师们听到气象预报后立即意识到:这是对东海大桥的第一波考验。

  2000个日日夜夜,数千人劈风斩浪、破冰迎雪,打下长桩近万根,安装桥墩近千座,架设巨型箱梁数百片,出动船只4000艘,消耗钢材50万吨,灌注混凝土150万吨……终于建成了东海大桥。原计划大桥迎来的第一波考验,是一队队集装箱重型卡车,却未想到,台风“麦莎”捷足先登。

  张剑英、艾伏平他们赶在台风之前到达芦潮港。气象台报告,“麦莎”风速达到每秒47米,风力超过14级;还有特大暴雨和10米高的巨浪。狂风抽打大地,海边楼房都在风中抖动。他们身在芦潮港,心里却想着大桥的每个“关节”。

  “麦莎”还没走远,他们就急急赶去桥上巡查。远远望去,十里防撞栏安然绵延,两千根灯杆无一变形;上了大桥再细细察看,桥面没一条异常裂缝,斜拉索正常,桥塔正常,伸缩缝正常……32.5公里的东海大桥,巍然挺立,全程无恙!半个月后,汤伟院长作为总体设计负责人,又在大桥指挥部组织下,带领设计和施工人员对大桥作了2天“细查”。结果表明:大桥最后通车,在工程技术上已没有任何问题!